新華社北京6月12日電? 題：百年“筑夢”的榮光——寫在京張高鐵全線軌道貫通之際
新華社記者 駱(luo)國駿(jun)、丁靜(jing)、烏夢達
12日上午，京張(zhang)高鐵最后一(yi)根鋼軌(gui)在(zai)中(zhong)(zhong)鐵三局WZ-500型無砟軌(gui)道(dao)鋪軌(gui)機牽引下準確落在(zai)清華園(yuan)隧道(dao)的(de)枕木上，精調之(zhi)后，軌(gui)距誤差在(zai)正負1毫(hao)米之(zhi)內。被譽(yu)為中(zhong)(zhong)國(guo)鐵路發展“集(ji)大成者”、智能高鐵示范(fan)工程的(de)京張(zhang)高鐵實現全線軌(gui)道(dao)貫通(tong)。
6月12日，在京張高鐵清華園隧道，最后一組鋼軌到達軌道鋪通接軌點。新華社記者 張晨霖 攝
百(bai)年“筑夢”。100年前，京張鐵(tie)(tie)路打破了中(zhong)國人(ren)不能(neng)自建鐵(tie)(tie)路的(de)斷言，被(bei)譽為“中(zhong)國人(ren)的(de)光榮”，是一條(tiao)自力更生的(de)“爭氣路”。100年后，京張高鐵(tie)(tie)開啟了世界智能(neng)高鐵(tie)(tie)的(de)先河，成(cheng)為中(zhong)國鐵(tie)(tie)路從“落后”走向(xiang)“引(yin)領”的(de)見證。
一個毫米：凝聚鐵路百年發展之變
在北京市延慶區(qu)，長(chang)城腳下(xia)，青山環抱中的青龍橋車站，見(jian)證著京張(zhang)(zhang)鐵路從“人”到“大(da)”的歷史(shi)性變遷。這座始(shi)建于1908年(nian)的小站，曾(ceng)因“人”字(zi)形鐵路而聞(wen)名，如(ru)今，京張(zhang)(zhang)高鐵在其下(xia)方穿越(yue)“人”字(zi)而過，成就了百年(nian)京張(zhang)(zhang)的立體交匯。
中鐵三局的工人在京張高鐵官廳水庫特大橋進行鋪軌作業（2019年1月13日無人機拍攝）。新華社記者 楊世堯 攝
京張高鐵全(quan)程174公里(li)，起點位于(yu)北(bei)京北(bei)站，出站270米后，從地上(shang)“鉆”入地下，通過清(qing)華園隧道一(yi)路向北(bei)，穿越(yue)居庸關(guan)長城、水關(guan)長城、八(ba)達嶺長城，跨越(yue)北(bei)京重要的地表水源地——官廳(ting)水庫，最終抵達2022年北(bei)京冬奧(ao)會另一(yi)舉辦地張家口。
軌道(dao)(dao)(dao)貫通的最(zui)后一(yi)點(dian)——清華(hua)園隧(sui)道(dao)(dao)(dao)是京張高鐵的關鍵工程(cheng)。這條6020米長的隧(sui)道(dao)(dao)(dao)采用盾(dun)構施工，遭遇(yu)了世(shi)界上最(zui)為復雜的情況。它和北京地鐵10號線、15號線、12號線相交而過，并(bing)行13號線，還要(yao)下穿7處重要(yao)城市(shi)道(dao)(dao)(dao)路，近90條重要(yao)市(shi)政管(guan)線。
“清華園(yuan)隧(sui)道要從5.4米(mi)的地下穿越北京地鐵(tie)10號線，隧(sui)道開挖直徑達12.64米(mi)，相(xiang)當于(yu)5層樓那(nei)么高。要在(zai)這(zhe)么復雜的環境(jing)下，實現這(zhe)么大體量的盾構施工，誤差還不超過‘1毫米(mi)’，就好像在(zai)人體的眾(zhong)多動脈之間做手術。”中(zhong)鐵(tie)十四局(ju)京張高鐵(tie)清華園(yuan)隧(sui)道項目(mu)盾構經理趙斌說。
6月12日，在京張高鐵清華園隧道，鋪軌車在進行鋪軌作業。新華社記者 張晨霖 攝
為此，建設(she)者引入了世界最先進的泥(ni)水(shui)平(ping)衡(heng)盾構機(ji)——“天佑”號，并結合(he)京張智能化(hua)(hua)目標，建立了盾構安全建造可視化(hua)(hua)云平(ping)臺(tai)，全預制機(ji)械(xie)化(hua)(hua)拼裝(zhuang)和(he)大直(zhi)徑盾構常壓換(huan)刀技(ji)術(shu)。這相當于為盾構機(ji)裝(zhuang)上(shang)了“眼”“手”“腳(jiao)”，建設(she)者可以時刻(ke)掌握隧道和(he)周(zhou)邊構筑物的變形情況，確保毫厘(li)之間的施工(gong)精(jing)度。
京張高鐵清華園隧道“天佑號”盾構機始發掘進（2017年11月6日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
1905年(nian)，隧道施工(gong)(gong)同樣是(shi)擺在京(jing)張(zhang)鐵路(lu)(lu)面前的最大難題(ti)。全長1091米的八達嶺隧道，也(ye)是(shi)京(jing)張(zhang)鐵路(lu)(lu)的關(guan)鍵工(gong)(gong)程(cheng)(cheng)。當時，我(wo)國(guo)尚沒(mei)有一條(tiao)國(guo)人獨立主持設計、建造、運營(ying)的干線鐵路(lu)(lu)，外國(guo)工(gong)(gong)程(cheng)(cheng)師放(fang)言(yan)：中國(guo)能(neng)修京(jing)張(zhang)鐵路(lu)(lu)的工(gong)(gong)程(cheng)(cheng)師還沒(mei)出生呢！
從美國(guo)(guo)耶(ye)魯大(da)學(xue)留(liu)學(xue)歸來(lai)的(de)詹天佑打破了這個論斷(duan)。他(ta)將南美伐(fa)木(mu)所用(yong)的(de)“人(ren)”字(zi)形鐵路首次運用(yong)在(zai)我(wo)國(guo)(guo)干線(xian)鐵路上，通過(guo)延長距離，順(shun)利通過(guo)了京張(zhang)鐵路關溝段33‰大(da)坡度，將原(yuan)本需要開挖(wa)1800多(duo)米的(de)八達嶺(ling)隧道縮短為(wei)1091米。
詹(zhan)天佑不(bu)僅創造(zao)性(xing)運用(yong)了“人”字形鐵(tie)路，首次使用(yong)炸藥開采隧(sui)道，更(geng)開創了大長(chang)隧(sui)道新的(de)施(shi)工工法——豎井(jing)法。這種(zhong)方(fang)法可以在(zai)地下(xia)同時展開6個工作(zuo)面，提高施(shi)工效(xiao)率(lv)，且部(bu)分豎井(jing)建成后(hou)被(bei)(bei)用(yong)作(zuo)通(tong)風廊道，解決(jue)了當時蒸汽(qi)機車通(tong)過隧(sui)道時的(de)排(pai)氣問題(ti)。“這種(zhong)創新被(bei)(bei)稱(cheng)為‘長(chang)隧(sui)短打’，至今仍(reng)然是(shi)中(zhong)國鐵(tie)路建設的(de)‘王牌’工法。”中(zhong)鐵(tie)設計(ji)京張(zhang)項目組(zu)隧(sui)道負責人岳嶺說。
?京張鐵路青龍橋站著名的“人”字形鐵路（2016年9月28日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
“竊謂我國地大(da)物博(bo)，而于(yu)一路之(zhi)工，必(bi)須借(jie)重(zhong)外(wai)(wai)人(ren)，引以為(wei)恥。”詹天佑后(hou)來在(zai)《京(jing)張(zhang)鐵路工程紀略》中(zhong)(zhong)寫道。京(jing)張(zhang)鐵路1909年(nian)建(jian)成后(hou)，轟動中(zhong)(zhong)外(wai)(wai)，極大(da)地增強了中(zhong)(zhong)國人(ren)民的自信心，其社會影響(xiang)遠超(chao)出了工程技術(shu)領域(yu)。
“京張鐵(tie)路(lu)(lu)是中(zhong)國人自(zi)主設計(ji)、建造鐵(tie)路(lu)(lu)的起點。如果沒有這個起點，我們無法站在中(zhong)國鐵(tie)路(lu)(lu)、裝備(bei)制(zhi)造、綜合國力飛(fei)速發展的‘肩膀(bang)’上，謀(mou)劃(hua)中(zhong)國高鐵(tie)凝聚在‘1毫米’之(zhi)上的精細與跨越。”中(zhong)鐵(tie)設計(ji)京張高鐵(tie)總體設計(ji)師(shi)王洪(hong)雨(yu)說。
一種精神：“各出所學”、追求精品
青灰(hui)色的(de)古樸外墻，古老的(de)油燈座(zuo)、百(bai)葉窗，仍(reng)保留著20世紀的(de)西(xi)洋風格。青龍橋站(zhan)站(zhan)長楊存信向記者(zhe)介紹(shao)，車站(zhan)的(de)站(zhan)名牌匾上，中文(wen)下方(fang)還(huan)印著一行特殊的(de)英文(wen)——韋氏拼音(yin)，這是(shi)一種在當(dang)時外國人中比較(jiao)流行的(de)拼音(yin)方(fang)式(shi)。
“詹天佑在設(she)計京張(zhang)鐵路時，對標了當時國(guo)際(ji)先進(jin)水平(ping)。他采用國(guo)際(ji)通用的(de)1435毫米標準軌(gui)距，進(jin)口英(ying)國(guo)等國(guo)家(jia)的(de)鋼(gang)軌(gui)，引(yin)進(jin)美國(guo)生產的(de)馬萊型(xing)蒸(zheng)汽機車(che)，引(yin)入了當時世界上最先進(jin)的(de)火車(che)連接(jie)方(fang)式——自動車(che)鉤。在沿線各站的(de)指示標牌上，還用英(ying)文作了標注(zhu)，目(mu)的(de)就是服務世界人(ren)民。”詹天佑紀(ji)念館館長付建中說。
“工程師(shi)既有利國之(zhi)(zhi)技能，應各(ge)(ge)出(chu)所(suo)學，各(ge)(ge)盡所(suo)知(zhi)，使(shi)國家富強(qiang)，不受外侮，足以自立于地球之(zhi)(zhi)上。”這是110年前，詹天佑對筑路(lu)(lu)(lu)強(qiang)國的深刻理解(jie)，也是那個時(shi)代所(suo)有中(zhong)國人心(xin)底的吶喊。各(ge)(ge)出(chu)所(suo)學、追求(qiu)精品之(zhi)(zhi)鐵路(lu)(lu)(lu)精神，如今正引領新一代鐵路(lu)(lu)(lu)人的筑夢之(zhi)(zhi)路(lu)(lu)(lu)。
6月12日，工作人員在京張高鐵清華園隧道對軌道鋪通接軌點進行施工。新華社記者 張晨霖 攝
京張高(gao)鐵設計(ji)(ji)團隊，涉及30多個專業，工程師(shi)300余(yu)人。“前(qian)期(qi)工作我們(men)搞了7年，設計(ji)(ji)材料堆起來有1層樓那么高(gao)，相當(dang)于其(qi)他相同長(chang)度鐵路設計(ji)(ji)量的4倍。”王洪雨說(shuo)，先輩們(men)曾用曲線尺、計(ji)(ji)算(suan)尺、水(shui)平儀、經緯儀等最基本(ben)的工具，1厘米(mi)(mi)1厘米(mi)(mi)地繪(hui)制(zhi)了京張鐵路。今天，我們(men)更要精益求精。
在八達嶺(ling)長城(cheng)下方，京(jing)張高鐵八達嶺(ling)長城(cheng)站位(wei)于地(di)下102米、相(xiang)當于30層樓高的深處，占地(di)39800平方米，相(xiang)當于6個足球(qiu)場。這(zhe)是世(shi)界(jie)上埋(mai)深最(zui)深、規模最(zui)大的暗挖(wa)地(di)下高鐵車站，是人(ren)類建設史上少有(you)的挑戰。選(xuan)擇這(zhe)個點位(wei)，是服務冬(dong)奧和八達嶺(ling)景區(qu)，保(bao)護長城(cheng)和“人(ren)”字形線路(lu)等多種(zhong)目的統籌協調的結果。
中鐵三局的工人在京張高鐵河北懷來段鋪軌現場工作（2018年11月1日無人機拍攝）。新華社記者 楊世堯 攝
在這里，2600多(duo)(duo)名建設(she)者已經奮戰了(le)1000多(duo)(duo)個日夜。由于地質和斷面多(duo)(duo)變，隧道施工(gong)要使用炸(zha)藥，卻不能傷及長城。建設(she)者采用了(le)國(guo)內研(yan)發、世界先進的電子(zi)雷管微(wei)損傷控制爆破技術(shu)。
“一般爆破的(de)(de)震動(dong)速度是每秒(miao)5厘米，但這種技術能夠(gou)把爆炸震動(dong)速度降低至每秒(miao)2毫米以內(nei)，相當于(yu)長城上(shang)游客跺腳那(nei)么輕微。”中鐵五局京張三(san)標項目總工(gong)羅都顥說，12公(gong)里的(de)(de)隧道建成(cheng)后，高(gao)鐵穿越只要3分鐘(zhong)。
追求精品工程是鐵路人的終極(ji)目(mu)標(biao)。“長城(cheng)站房的清(qing)水混凝土(tu)墻面，必須(xu)一次成型不能修補，才(cai)能保證毫無(wu)瑕疵。”中(zhong)鐵五局京張高鐵八達嶺長城(cheng)站房項目(mu)副經理(li)龔仲毅說，清(qing)水混凝土(tu)施工工法(fa)正在申報科技(ji)創優項目(mu)。
在京張高鐵河北懷來段鋪軌現場，中鐵三局的工人鋪下京張高鐵全線第一節軌排（2018年11月1日攝）。新華社記者 楊世堯 攝
龔仲毅所在(zai)的團隊，平均年齡(ling)不到30歲。1989年出生的楊(yang)才鑫(xin)有個(ge)“秘密武器”——利(li)用BIM+AR技術，將施(shi)工方法以(yi)二維碼的方式粘貼在(zai)施(shi)工地(di)點，工人(ren)通過手機掃碼，就可以(yi)看到如(ru)何完成(cheng)操作。“采用這些(xie)優化手段之后，施(shi)工返(fan)工率從幾乎100%，下降到接近于0，大(da)(da)大(da)(da)節約了成(cheng)本，提高(gao)了效(xiao)率。”楊(yang)才鑫(xin)說(shuo)。
1000多個日夜，數萬名建設者奮戰在京張(zhang)高鐵建設現場。大(da)家“各(ge)出所學”，正將中(zhong)國高鐵的最新成(cheng)就、標桿(gan)工程呈(cheng)現于世人面前。
一個小時，濃縮百年鐵路“筑夢”榮光
“20世(shi)紀80年代(dai)，我從張(zhang)家(jia)口老家(jia)到(dao)(dao)北京，走(zou)“人(ren)”字形(xing)鐵路(lu)要六七個(ge)小時，現在走(zou)豐沙(sha)線是3小時10分鐘。未(wei)來(lai)，我自己參與修(xiu)建的(de)高鐵將把我回(hui)家(jia)的(de)時間(jian)縮短到(dao)(dao)1個(ge)小時。”中鐵設(she)(she)計京張(zhang)高鐵路(lu)基設(she)(she)計負責人(ren)張(zhang)世(shi)杰(jie)說。
路興國才(cai)興。詹天佑曾在書信中(zhong)寫道：“修此(ci)鐵路，縱有千(qian)難萬難，也(ye)不會半途(tu)而廢，為夷國恥笑……所幸(xing)我的生命(ming)，能化成匍匐在華(hua)夏大地上(shang)的一根鐵軌，也(ye)算是我坎坷人(ren)生中(zhong)的莫(mo)大幸(xing)事了。”
百年京張，承載著中國人的復興夢想、強國情懷，重構“京張”，正在豎起中國復興、鐵路強國的又一豐碑。
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京張高速鐵路工程總平面圖。新華社發（中國鐵路北京局集團有限公司提供）
智能(neng)化是京(jing)張高鐵的最大亮點。基于北斗衛星和GIS技術，設(she)計者在京(jing)張高鐵部署了一張“定位”大網，能(neng)夠利(li)用鐵路的高精度(du)(du)地圖，為建(jian)設(she)、運營、調(diao)度(du)(du)、維護、應急全流程提供(gong)智能(neng)化服務。
“未(wei)來，京(jing)張高鐵10個(ge)車站將有同一個(ge)‘大腦’。”中(zhong)鐵設(she)計(ji)京(jing)張高鐵智能工程化設(she)計(ji)總體負責人李紅俠說，通過這個(ge)大腦，工作(zuo)人員在控(kong)制室就可(ke)以實現客站燈光(guang)、溫度、濕度等(deng)設(she)備(bei)管理、應急指揮等(deng)。
列車的自動駕駛系統基本能(neng)(neng)達(da)到(dao)和(he)地鐵(tie)(tie)一(yi)樣，不同的是(shi)速(su)度。“這是(shi)世界首次，在350公(gong)里的時速(su)下模擬一(yi)個最好的司(si)機，用算法開出一(yi)條安全、節能(neng)(neng)、高(gao)效的列車。”中(zhong)鐵(tie)(tie)設(she)計(ji)京張高(gao)鐵(tie)(tie)信號設(she)計(ji)負(fu)責人王東方說。
中鐵(tie)(tie)設計(ji)京張高鐵(tie)(tie)信息設計(ji)負責人方媛說(shuo)，通過電子客票、刷臉(lian)進(jin)站等(deng)可簡(jian)化乘車流程；站內(nei)導(dao)(dao)航(hang)與站外導(dao)(dao)航(hang)融合，乘客從家出發(fa)輸(shu)入(ru)車次即可導(dao)(dao)航(hang)至檢票口或候(hou)車廳。
2018年底，我(wo)國(guo)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)營業里程已超2.9萬公里，居世界之首(shou)。依托京(jing)張高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)建(jian)設，我(wo)國(guo)將進一步形(xing)成智(zhi)能(neng)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)應用(yong)示范方案，構建(jian)智(zhi)能(neng)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)技術(shu)標準體系，成為引領世界的智(zhi)能(neng)高(gao)(gao)(gao)鐵(tie)應用(yong)國(guo)家。
完成鋪軌后的京張高鐵清華園隧道（6月12日攝）。新華社記者 張晨霖 攝
“京張高鐵世界矚(zhu)目(mu)，但(dan)這不是(shi)(shi)建(jian)設(she)者(zhe)創造(zao)的奇跡。是(shi)(shi)偉大(da)的時代、祖(zu)國的發展，造(zao)就了這個奇跡。”中鐵設(she)計(ji)京張鐵路項(xiang)目(mu)副總體設(she)計(ji)師呂剛說。
站在(zai)青龍橋車站老站房前，在(zai)這(zhe)(zhe)里工作(zuo)(zuo)了(le)近40年(nian)的楊存信感慨：“自(zi)己沒有給(gei)在(zai)這(zhe)(zhe)里工作(zuo)(zuo)了(le)30多年(nian)的父親(qin)楊寶華丟臉。”父子兩代的堅(jian)守，使他對百年(nian)京張的理解更(geng)加深刻(ke)。
“青龍橋(qiao)車站(zhan)是中國(guo)鐵路發展的(de)‘活化石’。”楊存信說，以后人(ren)們來到(dao)這個車站(zhan)，看到(dao)代(dai)表(biao)百年前“中國(guo)人(ren)光榮”的(de)“人(ren)”字形鐵路沒有(you)損毀、停運(yun)，感受(shou)到(dao)百年后代(dai)表(biao)“中國(guo)人(ren)光榮”的(de)京張高鐵飛馳而過，這就是鐵路人(ren)的(de)榮光，我們就不負使命。
